短驳运输啥意思（铁路货运，还是要更努力啊）

作者：豆腐乳

编辑：养乐多

我们之前在《打通这条路，对山东经济很重要》里提到过，2019年全国铁路完成货物总发送量43.89亿吨，而相比之下，同期内河运输完成货运量就有39.13亿吨，国内沿海港口之间的沿海运输完成货运量27.27亿吨。如果把国内的水路运输货运量加起来，是远超铁路货运量的。

这都不能和公路运输量比，2019年全国公路完成营业性货运量343.55亿吨，远高于铁路和水路。

按理说，铁路和公路货运是各具优势，铁路货运量不至于被公路甩下那么多，但实际不然。假如铁路足够给力，高速公路上也不至于有那么多超载大货车。

先说运输成本，以河南省与外省之间的铁路运输为例，若两端均无公路短驳、且铁路运距在500公里以上，运价不下浮，铁路是不具备运价优势的。假如是两端存在公路短驳运输、1000公里以下的线路，铁路运价也是明显高于全程汽车运输价格。只有两端存在公路短驳运输、1000公里以上的线路，铁路运输价格下浮后，运输成本才会比全程公路运输有一点优势。

成本不够低，铁路运输的时效性还不如公路运输。比如日照港到济源，汽车运输当天可达， 铁路整列发运需2天，非整列需10~15天。麻烦的话，十多天的差异就出来了。

这是因为铁路运输牵涉到编组、到站装卸、线路安排、公路短驳等环节，门到门运输时间较长。

在装卸货物这一环上，天气、路况、设备等外界因素会影响货运列车装卸货物的时间。用于装卸货物的设备大多是大型机械，长期的使用、磨损容易导致故障，维修就需要耗费时间。另外铁路运输所聘用的工作人员大多为临时工，流动性强，缺少默契，也会延长列车停靠时间。

铁路系统往往优先客运，旅客列车连续运行时，货运列车无法运行，而在中间站时，货运列车会连续让多列旅客列车，这也会耽误货运列车的时间。

那直接用铁路专用线呢？大部分工矿企业铁路专用线都要向铁路企业交纳代维费，另外还有延时费、取送车费等，年运营费用在500~1000万元不等。这对企业来说是笔高昂的成本。

这也难怪铁路货运缺乏灵活性了。这么多困难在，哪怕铁路货运营销人员再怎么转变观念，也难以提高客户的满意度。缺少灵活性，很多货运方式做不起来，比如2018年，铁路集装箱运量（吨位）占铁路总运量比例也就7.16%，远低于美国、欧洲、日本铁路集装箱运量占比49%、20%、和50%。又比如中国冷链运输市场结构中铁路运输也就占比1%。

铁路货运的劣势是可以改进的，经过改善未必在长距离运输上竞争不过公路货运。铁路货运还有一大好处，那就是节能环保，铁路货运单位能耗仅是公路货运的七分之一。环保是2018年国家力推“公转铁”（货运公路转铁路运输）、“公转水”（货运公路转水路运输）的主要原因。

但铁路货运的改善，需要很大的努力。

铁路货运营销人员确实需要努力寻找货源，加强与客户的关系，使客户更倾向于铁路运输。

传统的铁路货运站也需要改造，使之更符合如今物流中心的定位。最好能和公路货运企业寻求合作，建立一个包含铁路公司、公路货运企业、货物供给方和需求方的四方平台，利用该平台实施集货和配送的时间和空间调度。

如果铁路公司依旧缺乏灵活性，难以改革，那即使行政上强推，也无法通过市场竞争抢夺公路的份额。未来新能源货车出现，减少了环保问题的公路运输将会进一步挤占铁路货运的空间。

从这个角度看，如今各地疏浚河道恢复通航，也是不得已的办法——铁路货运梗堵，通过铁水联运，搞“公转水”也算是个解决方案。